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  1. #1
    Usuario Nippon México
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    20 Apr, 11
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    LOS MOCHIS
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    Construyendo un n/a

    Estube recopilando informacion, acerca de como iniciar con las modificaciones iniciales de cualquier auto y comparto la siguiente informacion con todos ustedes espero y sea de gran utilidad.

    FILTRO DE ALTO FLUJO

    Principio. El propósito es poder tener mayor entrada de aire y que nuestro sensor de masa de aire (MAF, MAP o cualquiera que sea) detecte y compense con mayor inyección de gasolina ganando algo de potencia, en la mayoría de los casos la ganancia va de 2 a 5whp (whp = hp a las ruedas)

    Tipos.

    DROP IN. o '"de reemplazo", sustituyen al filtro de papel OEM (OEM = Original Equipment) el material permite un mejor flujo de aire por lo que la succión del motor será mejor aprovechada (por así decirlo), existen de diversas marcas y es una buena alternativa para quien quiere ganar un poco de potencia sin mayores complicaciones.


    SHORT RAM INTAKE. también conocido como WAI (warm air intake) en muchos motores no queda de otra, por razones de espacio se limitan a sólo poner un codo y el filtro de aire de alto flujo, el sonido que se obtiene es el más grave de los 3 tipos de intake pero, en climas cálidos y sin algún disipador, puede ser contraproducente puesto que el aire proveniente es pobre en oxígeno y el motor pierde potencia.


    COLD AIR INTAKE (CAI) es el que mayor ganancia ha generado en un motor, el flujo es mayor y se caracteriza por tener el filtro alejado del área del motor con el fin de tomar el aire lo más fresco posible, tiene sus desventajas puesto que en tiempo de lluvias el filtro está muy expuesto al agua y el motor puede ingestar agua lo que causaría resultados fatales para el motor, para esto se han desarrollado válvulas que permiten que el motor pierda la fuerza de succión para poder ingestar agua, no son más que una simple esponja, tomemos como ejemplo el cortar un popote y unirlo por medio de una esponja, podemos succionar aire más no agua, a pesar de todo lo mejor es convertir el CAI a Short Ram en tiempo de lluvias.




    Header


    Principio. Este sustituye al múltiple (o múltiples, según config de motor), en motores de 4 cilindros en línea se le llama header por ser sólo uno, en otras configuraciones de motor como motores en V son conocidos como 'headers' por ser dos piezas. Su diseño es tubular, el diámetro y longitud de los 'runners' se determinan en base al motor.

    Tipos. Hablando de un header para los 4cil podemos hablar de 2 tipos, el 4-1 y el 4-2-1, el primero son los 4 runners que se unen a un sólo colector, este tipo de header permiten mayores ganancias en el regimen alto y más si los runners son largos, por otro lado el propósito del 4-2-1 es dar más torque en el rango medio bajo.

    HEADER 4-1
    HEADER 4-2-1

    Recomendaciones.
    Al instalar un header el flujo de la tubería de escape aumentará considerablemente, hay que considerar cambiar el diámetro de la misma al diámetro del colector del header, instalar un resonador y un buen escape, o bien, obtener un Catback si es que alguna marca tiene aplicación para nuestro modelo.

    Es importante considerar que, si no contamos con catalizador de alto flujo, la luz de 'check engine' seguramente encenderá, lo mejor es obtener un catalizador de alto flujo para complementar el sistema, de no hacerlo podemos alejar un poco (axialmente) el sensor de O2 de la línea para aislarlo un poco del sistema y engañar un poco la medición.


    SISTEMA DE ESCAPE
    seguimos con la tubería de escape, hay ya muchos talleres que pueden hacerla a la medida con ayuda de una dobladora, el problema es que los dobleces no siempre quedan bien hechos puesto que lo ideal sería que los talleres hicieran uso de una mandriladora para no perder diámetro en uno o más dobleces, recordemos que el diámetro menor es el que delimita el flujo FINAL por lo que si tiene importancia considerable. La ventaja es el costo, mientras que un catback (tubería, resonador, soportes y silenciador) alcanza los 7mil pesos, un sistema de escape 'custom' puede ser más económico aunque no siempre obtenemos el mismo beneficio, es cuestión de bolsillos y de que exista la aplicación para cada carro.

    Diferencias entre mandrilado y doblado regular.


    Les presento dos tipos de 'resonadores', el primero es más bien algo que conocemos como 'bala' por dentro suele tener escamas y en algunos casos fibras para disminuir el ruido. El resonador tiene mayor cuerpo 4 o 6 pulgadas de diámetro generalmente aunque el inlet y outlet son de 2, 2.25, 2.5 o 3 pulgadas, por dentro tiene fibras y sirven notablemente más que las 'balas'

    BALA.


    Resonador.


    SILENCIADORES.
    Son los que dan la nota final, hay obalados, redondos, con colilla, sin colilla, cromados, aquí les recomiendo checar la página de Magnaflow para que vean los diferentes tipos según la aplicación.


    ÁRBOLES DE LEVAS

    Principio. el árbol de levas es el que controla el movimiento de las válvulas, el grado de apertura, el tiempo de apertura y sincronía entre ambos ciclos (admisión y escape) al instalar otros árboles de levas, con fines de performance lo que pasa es que el árbol permite que en algún momento ambas válvulas (admisión y escape) se encuentren abiertas con el fin de que la inercia de los gases (producto de la explosión) ayude a que la cámara del cilindro se llene mejor y con más rapidez de mezcla nueva, este efecto es conocido como traslape valvular, es un tema muy extenso que les recomiendo estudien un poco más en este enlace.
    http://www.rolcar.com.mx/Tecno%20Tip...de%20Levas.htm

    En algunos casos es necesario cambiar los resortes de las válvulas con fines de que la válvula regrese a su lugar lo más rápido posible en altos ritmos del motor.

    En la mayoría de los casos tendremos que ajustar el ralenti para evitar el titubeo del motor en bajas, obtendremos una muy buena ganancia de potencia y de consumo de combustible claro está.


    REPROGRAMACION.

    Rompiendo el paradigma, que para los N/A no existen reprogramaciones exitosas, es falso, en un N/A fuel injection el programador puede jugar con muchos parámetros para obtener un mejor rendimiento del motor, avance del tiempo de ignición, remapeo de inyección, entre otros.


    POLEAS

    Las poleas hacen que los accesorios (alternador, bomba de agua, AC...etc) giren a menor velocidad, por lo tanto requiriendo menor energia para ser operados, lo que libera un poco de potencia a las ruedas, a donde se necesita, estas poleas son mas chicas y ligeras que las stock, en el caso de la del cigueñal, y mas grandes en los accesorios.

    lo unico q hacen es reducir masas no suspendidas generando menos inercia, menos inercia = agilidad por q necesitas menos fuerza para hacer girar los accesorios y el fly...entonces, no ganas hp lo que haces es q el motor los entregue mas rapido,



    ITB'S
    Los ITB, como muchos saben y otros cuantos no...son gargantas de aceleracion individuales o lo q es lo mismo Individual Throttle Bodies, esto quiere decir q son un tubo, muchas veces sin elemento filtrante (filtro), con una mariposa para cada puerto de admision, esto quiere decir q si su auto tiene 4 cil tendran 4 tubos con sus respectivas mariposas, si tienen 6 ps obviamente tendran 6 de estos pequeños dispositivos y asi sucesivamente.


    Existen ITB de fabrica, ejemplos claros son el SR20DET del RNN14 GTi-R (Pulsar GTi-R), el RB26DETT del BNR34 GT-R (Skyline GT-R) y el 4A-GE 20v
    del A111 (Corolla GT-S).

    Estos sistemas, vienen con un por asi decirlo tanque de pre-llenado, el cual consiste en un tubo donde llega el aire despues de ser filtrado por la caja como lo haria un auto con sistema de admision normal.

    Al contar con este "tanque" los ITB pueden funcionar con un MAF/MAP para mandar la señal a la ECU, pero en los sistemas de Aftermarket (mercado secundario, piezas de alta performance) no se cuenta con tal "tanque" por lo que se necesita un Piggy Back o si es posible una ECU programable como las q hace Haltech.

    ITB's con el "Tanque" de pre-llenado.



    Los ITB pueden tener una cubierta, para acelerar el flujo del aire hacia cada ITB, esto se observa principalmente en aplicaciones de carrera solamente.


    Para la instalacion de los ITB el principal problema es el descrito alla arriba, la falta de un sensor para poder ajustar la ignicion/inyeccion del auto, esto se puede manejar con una ECU programable o un Piggy Back y teniendo esto resuelto salta a la vista el siguiente problema llamado VACIO, debido a que el vacio proporcionado por cada ITB es muy poco, es imposible manejar un FPR (Fuel Pressure Regulator) o regulador de presion de combustible, por lo cual se aconseja de nuevo una ECU programable.

    Otro problema relacionado con el vacio son los frenos, la asistencia de los frenos es generada por el vacio en el multiple de admision, se puede corregir con solo una toma en cualquier ITB, ya que el vacio se acrecenta a la hora de soltar de golpe el acelerador, justo antes de pisar los frenos.

    Para afinar los ITB o poner a punto una maquina con ITB's, la mejor manera es la de TPS vs rpm y una inyeccion secuencial, esto se logra con la ECU programable y es la que da mejores resultados y ultra-rapida respuesta.

    Al momento de elegir los ITB, se debe tener en cuenta el tamaño, un ITB demasiado grande provoca perdidas de torque en el rango medio/bajo, unos muy pequeños es como si tuvieramos la misma garganta de aceleracion y no hubieramos cambiado el sistema.

    Se necesita mucho tiempo y paciencia para poder afinar y poner a punto una maquina con ITB, si se tiene el dyno el tiempo y el dinero necesarios se puede construir una maquina muy muy suave y mucho mas agil a la hora de acelerar.


    P&P (Port & Polished)

    NUNCA POR NINGUNA RAZON HAGAN TRABAJOS DE PORTEADO HECHOS EN CASA. Les explico por que; la primera cosa que el "porteador casero" piensa hacer es en agrandar los puertos. Esta es la PEOR manera de mejorar el flujo de una cabeza.

    Toda la idea del porteo en general se trata de mejorar el flujo, en pocas palabras que fluya la mayor cantidad de un fluido en el menor tiempo posible.

    Primero que nada para entender lo anterior, hay que ver una sección de una cabeza:



    El área de mayor restricción para el flujo es el asiento de la válvula, después en menor medida, el área alrededor de la guía de la valvula y por último (y con la menor restricción) el puerto de admisión.

    Mejorar el flujo a través del asiento de válvula es la parte más complicada y la que requiere de mayor precisión de todo el asunto. Es TAN complicada que si desearamos el mejor resultado, necesitaríamos un trabajo de al menos "tres ángulos". Si el presupuesto lo permite, entonces un trabajo de "cinco angulos" dará mejor resultado. Estos procedimientos se hacen SOLO con tornos CNC ya que hacerlo a mano implica una gran variabilidad entre asiento y asiento.



    Las vávlulas por supuesto, también deben ser modificadas. Lo más sencillo es hacer un corte en ángulo y lo más complejo es hacer varios cortes en angulos diferentes además de reducir el diámetro del vástago de la valvula. En la imágen pueden ver una válvula OEM al centro, un sólo angulo a la izquierda, y completamente modificada a la derecha.



    El siguiente lugar donde obtendremos más flujo es alrededor de la guía de la válvula. En esta área sólo se trata de reducir la protuberancia de dicha parte (no se puede eleminar por completo ya que expondríamos la guía de la válvula).


    En el área del puerto de admisión es donde menos trabajo se tiene que hacer; tan sólo hay que quitar imperfecciones y huellas del proceso de fundición de la cabeza. NO hay que agrandar los puertos por ningún motivo a menos que no coincidan con los puertos del múltiple de admisión (NO USEN LA JUNTA DE ADMISION COMO GUIA).

    Lo último que hay que mencionar es que si no tenemos acceso a un banco de flujo, NI SE LES OCURRA, perderán más potencia de lo que ganarán. El banco de flujo nos permite conocer EXACTAMENTE cuanto fluye a través de cada puerto (admisión o escape), si hacemos un porteado a mano y en casa, las variaciones entre puerto y puerto serán muy grandes y en lugar de ayudarnos a generar más potencia, NOS QUITARAN POTENCIA.

  2. #2
    Amiller 1
    Guest
    Muy buena info, va en importante para los que no tenemos idea por donde empezar.
    +1

  3. #3
    Dan
    Guest
    Exelente info mi buen +1

  4. #4
    Staff Nippon México Avatar de Andree
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    muy buena información. Será útil para los novatos

  5. #5

    Administrador Nippon México

    Avatar de Viktor
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    Buen aporte viejo tienes rep + 1
    Algún día nos volveremos a ver mi angelito +Manuel Issaías 23/01/2011
    “Sin importar lo que ocurra, debemos seguir adelante”.
    The only thing they can't take from us are our minds.
    SHIFT_ My way & my life God
    "The power comes from inside."
    The only thing necessary for the triumph of evil is for good men to do nothing . Edmund Burke (1729-1997)
    I like to be involved in things that change the world. Elon Musk
    La fidelidad de los acarreados es inversamente proporcional a su dignidad, y directamente proporcional a su hambre.
    Nada me puede separar del amor de dios
    Votar es abdicar, es elegirse un amo,.. y darse un amo es más vil que soportarlo.
    “Si sabes lo que hay que hacer, y no lo haces, entonces estás peor que antes”. Confucio


  6. #6
    Usuario Nippon México
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    Exelente tema.. hay partes que sabemos que existen pero no sabemos como funciona¡¡¡ rep +

  7. #7
    Usuario Nippon México Avatar de Jorge_gsr
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    excelente tema. Ahí va la rep

  8. #8
    GTR-35
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    te la rifaste hermano Excelente info gracias!!

  9. #9
    Gerardo
    Guest
    Excelentisima info!!

    Quien hace la chamba de P&P?
    Cuánto cuesta?
    Ganancias?

  10. #10
    Usuario Nippon México Avatar de Aguilera'
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    buena infoo jeje!

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